Junkers Ju 87B-2/R-2

Länge: 229 mm
Spannweite: 288 mm
Bauteile: 158

Auch wenn die Ju 87B Stuka in der Regel mit den gefürchteten Blitzkriegsangriffen der Wehrmacht zu Beginn des Zweiten Weltkriegs in Verbindung gebracht wird, war sie auch ein äußerst effektiver Seebomber. Die Stuka war in der Lage, präzise Sturzflugangriffe gegen jedes alliierte Schiff durchzuführen und forderte im Ärmelkanal, in Nordafrika und im Mittelmeer einen hohen Tribut von der Schifffahrt. Die Stuka wurde auch von den Luftstreitkräften Italiens, Rumäniens, Bulgariens und Ungarns eingesetzt und blieb während des gesamten Zweiten Weltkriegs im Dienst der Luftwaffe.

Der Angriffssturzflug der Stuka war so heftig, dass eine ganze Reihe automatischer Funktionen in das Manöver eingebaut werden mussten. In einer Höhe von etwa 15.000 Fuß peilte der Pilot sein Ziel durch ein Bombensichtfenster an, das sich im Boden des Cockpits befand. Motor und Propeller wurden automatisch gesteuert, um das Flugzeug im Sturzflug zu optimieren, und ein automatischer Trimmer machte das Flugzeug schwanzlastig, wenn der Pilot den Sturzflug einleitete. Er bewegte den Sturzflughebel nach hinten, um den "Kick" der Steuersäule zu begrenzen, und leitete schnell eine bestimmte Abfolge von Aktionen ein, die, wenn sie richtig ausgeführt wurden, zur Detonation seiner Munition auf dem vorgesehenen Ziel führten. Schnell stellte er die Trimmklappen ein, verringerte das Gas und schloss die Motorkühlklappen. Das Flugzeug wurde automatisch schwanzlastig und neigte sich in einer 180-Grad-Rolle, so dass es in einen steilen Sturzflug überging - gleichzeitig wurden automatisch die Sturzflugbremsen ausgelöst, um die Geschwindigkeit des Sturzflugs auf konstant 360 mph zu reduzieren. Dies war der Punkt, an dem es kein Zurück mehr gab - die Angriffssequenz hatte begonnen.

Als die Belastung für den Körper des Piloten zunahm, hatte er noch viel zu tun. Der Winkel seines Sturzfluges konnte überprüft werden, indem er auf eine Reihe roter Linien an der Seite seines Cockpitfensters schaute und sie gegen den Horizont ausrichtete - 60, 75 oder 80 Grad Anstellwinkel. Dann schaute er durch das feste Geschützvisier nach vorne, um seinen Angriff auszurichten, bevor er seine schwere Hauptbombe abwarf - die optimale Abwurfhöhe wurde dem Piloten durch ein Aufleuchten des Höhenmessers angezeigt. Die Bombe befand sich auf einer großen U-förmigen Halterung, die beim Abwurf nach unten schwang und die Bombe sicher über den großen Propeller hinweg auf das Ziel warf. Während all dieser Vorgänge warf der Pilot sicherlich zumindest ein paar beruhigende Blicke auf die roten Stifte, die aus der Oberseite der Tragflächen herausragten und ihn darüber informierten, dass das automatische Sturzflug-Bergungssystem aktiviert war, falls er Opfer eines g-induzierten Blackouts werden sollte. All dies hätte sich in nur wenigen, verzweifelten Sekunden abgespielt!

Sobald die Bomben das Flugzeug verlassen hatten, begann es automatisch mit der Sturzflugsequenz. Dies war der Punkt, an dem die maximale g-Belastung für die Besatzung spürbar wurde, und es traten regelmäßig Kräfte von mehr als dem Sechsfachen der Erdanziehungskraft auf, was zumindest zu Sehstörungen führen konnte. Sobald sich die Nase des Flugzeugs über dem Horizont befand, wurden die Sturzflugbremsen automatisch eingefahren, die Drosselklappe geöffnet und der Propeller auf Steigflug eingestellt - der Pilot musste dann schnell die Kühlklappen von Hand öffnen, um ein Überhitzen des Motors zu verhindern, und dann das Flugzeug wieder fliegen. Dies war der Punkt, an dem die Stuka am verwundbarsten war: Sie flog in niedriger Höhe, mit relativ geringer Geschwindigkeit und in feindlichem Gebiet. Sein Heckschütze war vielleicht immer noch ohnmächtig, und der Pilot fühlte sich vielleicht immer noch ein wenig benommen, aber jede Flak, jedes Gewehr und jeder feindliche Jäger in der Nähe würde aus jedem Winkel auf sie schießen.



Schema 1 - Ju87R-2 S1+AK 2./ST.G. 3 Griechenland Frühjahr 1941

Schema 2 - Ju87B2 T6 + AN 5. STG.2 'Immelmann' Libyen Mai 1942