longueur : 229 mm Envergure : 288 mm Nombre de pièces : 158
Bien qu'il soit généralement associé aux redoutables attaques de la 'Lightning War' de la Wehrmacht au début de la WWII, le Ju 87B Stuka était également un bombardier de raid maritime très efficace. Capable d'effectuer des attaques de bombardement en plongée de précision contre n'importe quel navire allié, le Stuka a pris d'assaut le trafic maritime dans la Manche, l'Afrique du Nord et la Méditerranée. Le Stuka a également été utilisé par les forces aériennes d'Italie, de Roumanie, de Bulgarie et de Hongrie, tout en restant au service de la Luftwaffe tout au long de la Seconde Guerre mondiale.
La plongée d'attaque du Stuka était si sévère qu'un certain nombre de caractéristiques automatiques devaient être intégrées dans la manuvre. A une altitude d'environ 15 000 pieds, le pilote localisait sa cible à travers une fenêtre de bombardement située dans le plancher du cockpit. Son moteur et son hélice disposaient de commandes automatiques pour optimiser l'avion lors d'une plongée, et un trimmer automatique rendrait l'avion lourd à la queue lorsque le pilote entamerait la plongée. Il déplacerait le levier de plongée vers l'arrière, ce qui limiterait le 'coup de pied' de la colonne de commande et commencerait rapidement une séquence d'actions définie qui, si elle était correcte, verrait son ordnance détonner sur sa cible prévue. Il a rapidement réglé les trims, réduit la manette des gaz et fermé les volets de refroidissement du moteur. L'avion allait automatiquement prendre de l'altitude et effectuer un virage à 180 degrés, ce qui le plaçait dans une plongée à pic - en même temps, les pauses de plongée étaient automatiquement déployées pour réduire la vitesse de la plongée à un niveau constant de 360 mph. C'était le point de non-retour - la séquence d'attaque avait commencé.
Comme la tension sur le corps du pilote augmentait, il avait encore beaucoup de travail à faire. L'angle de sa plongée pouvait être vérifié en regardant une série de lignes rouges sur le côté de la fenêtre de son cockpit et en les plaçant contre l'horizon - 60, 75, ou 80 degrés d'angle d'attaque. Il regarderait ensuite à travers la lunette fixe pour aligner son attaque, avant de libérer sa lourde bombe principale - la hauteur de libération optimale était indiquée au pilote par un léger clignotement sur son altimètre. La bombe était transportée sur un grand berceau en forme de U, qui basculerait vers le bas lors de la libération, et la bombe serait lancée en toute sécurité hors de la grande hélice et vers la cible. Comme toute cette action se déroulait, le pilote aurait au moins eu quelques lueurs de réassurance sur les pins rouges qui s'élevaient du haut des ailes, l'informant que le système automatique de récupération en cas de chute était activé s'il était victime d'un black-out induit par les gaz. Tout cela aurait eu lieu en quelques secondes seulement !
Une fois que les bombes avaient quitté l'avion, celui-ci entamait automatiquement sa séquence de récupération en plongée. C'était le moment où la charge maximale sur l'équipage serait ressentie et où des forces supérieures à six fois la force de gravité seraient régulièrement expérimentées, ce qui pourrait entraîner une déficience visuelle, au minimum. Une fois récupérés et le nez de l'avion au dessus de l'horizon, les pauses de plongée étaient automatiquement annulées, la manette des gaz était ouverte et l'hélice était réglée pour monter en altitude - le pilote devait alors rapidement ouvrir manuellement les volets de refroidissement pour empêcher le moteur de surchauffer et ensuite reprendre le pilotage de l'avion. C'est à ce moment-là que le Stuka était le plus vulnérable, volant à bas niveau, à une vitesse relativement lente et en territoire hostile. Son artilleur arrière peut encore être masqué et le pilote peut encore avoir l'impression d'avoir un peu de lumière dans l'esprit, mais tous les canons anti-aériens, les fusils et les chasseurs ennemis dans les environs leur tireraient dessus, sous tous les angles.
