Berliner Zinnfiguren/Modellbau/Bausätze/Hersteller O-Z/Roden/1:144Artikel

E-3 Sentry AWACS 34,95 €

Wed, 20 May 2026 07:05:11 +0200

Boeing 707-321 32,50 €

Wed, 15 Apr 2026 06:30:23 +0200

Convair XC-99 54,95 €

Wed, 15 Apr 2026 06:25:24 +0200

Boeing KC-135 33,95 €

Wed, 15 Apr 2026 06:20:28 +0200

Die ersten Versuche, in der Luft von einem Flugzeug zum anderen aufzutanken, fanden in den 20er Jahren des 20. Jahrhunderts statt. Jahrhunderts. Sie waren recht erfolgreich, aber damals fand die Idee bei den militärischen Führern keine große Unterstützung. Die Situation änderte sich nach dem Zweiten Weltkrieg, in den frühen 1950er Jahren, gleichzeitig mit dem Beginn der Ära der Düsenluftfahrt, grundlegend. Die Düsentriebwerke benötigten ziemlich viel Treibstoff, und mit dem Aufkommen der strategischen Düsenbomber stellte sich erneut die Frage nach der Entwicklung eines speziellen Tankflugzeugs. Eine der erfolgreichsten Maschinen dieser Klasse war die Boeing KC-135, deren Erstflug 1956 stattfand. Die Firma Boeing schuf ein äußerst erfolgreiches Konzept Boeing -367-80, das bald unter dem Namen Boeing -707 zu einer Ikone der Luftfahrt werden sollte. Die militärische Version der Dash-80, die dem ursprünglichen Konzept am nächsten kam, war zunächst als Transportflugzeug gedacht, doch auf Wunsch des Militärs, das dringend einen Ersatz für die bereits veraltete KS-97 benötigte, baute das Unternehmen das Flugzeug sehr schnell in eine Modifikation des Kraftstofftanks um. Noch im selben Jahr wurde ein vorläufiger Auftrag für eine Serie von 29 KS-135A erteilt, die im darauffolgenden Jahr 1957 an die Luftwaffe übergeben wurden.
Schon bald wurden die Aufträge erheblich aufgestockt und insgesamt wurden mehr als 600 KS-135 Flugzeuge gebaut. Die ersten Modifikationen wurden mit Pratt & Whitney J57-P-59W Triebwerken mit einem Schub von je 44 kN ausgestattet. Anfang der 1980er Jahre wurde das Flugzeug modernisiert, mit der neuesten Avionik ausgestattet und mit weiteren Pratt & Whitney TF33-PW-102-Triebwerken versehen, die hauptsächlich aus ausgemusterten zivilen Boeing-707-Maschinen stammten. Dies ermöglichte es, die eigenen Treibstoffkosten zu senken und 20 Prozent mehr Treibstoff für die Betankung anderer Flugzeuge mitzunehmen. Die nächste Modernisierung dieser Flugzeuge fand bereits in den 1990er Jahren statt, zu diesem Zeitpunkt waren sie bereits seit fast 40 Jahren im Einsatz. Sie wurden mit CFM56 (F108)-Triebwerken von General Electric ausgestattet. Die Leistung dieses Triebwerks betrug 100 kN und war damit mehr als doppelt so hoch wie die Leistung des ersten Triebwerks des Flugzeugs. Selbst im Vergleich zum TF33-Triebwerk haben sich die Fähigkeiten dieser Modifikation in Bezug auf die Schlüsselindikatoren um 60 Prozent erhöht.
Von Anfang an war die KS-135 als Treibstoffspender in der Luft für strategische Bomber vorgesehen, aber mehr als 60 Jahre lang musste sie in der Luft Seite an Seite mit fast allen Hauptflugzeugtypen der US Air Force "kooperieren", einschließlich der unübertroffenen SR-71 Blackbird, für die Betankung mit Spezialtreibstoff wurde eine separate KS-135Q-Modifikation geschaffen. Sie nahmen an allen bekannten Konflikten teil, angefangen beim Vietnamkrieg bis hin zum zweiten Irakkrieg im Jahr 2003. Erst 2010, 53 Jahre nach der Einführung der KS-135, stellte sich die Frage nach ihrer Ablösung durch einen moderneren Typ, die KS-46, die auf der Grundlage der Boeing-767 entwickelt wurde. Die ersten KS-46 wurden 2019 an die Luftwaffe übergeben. Zu diesem Zeitpunkt war die KS-135 bereits seit über 60 Jahren im Einsatz und damit einer der dienstältesten Typen in der Geschichte der Luftfahrt. Neben der US-Luftwaffe wurde die KS-135 auch von der französischen Luftwaffe und der Luftwaffe von Singapur betrieben. Gegenwärtig belegen viele Flugzeuge dieses Typs Ehrenplätze in den berühmtesten Luftfahrtmuseen der Vereinigten Staaten von Amerika.

Convair NB/XB-36H Crusader 54,95 €

Wed, 15 Apr 2026 06:15:31 +0200

In den frühen 1950er Jahren, wenige Jahre nach dem ersten erfolgreichen Einsatz von Kernwaffen, herrschte in der amerikanischen Wissenschaftsgemeinde eine regelrechte Euphorie. Man glaubte, dass die Kernenergie in naher Zukunft alle anderen "traditionellen" Energieträger nicht nur im militärischen Bereich, sondern auch im täglichen Leben verdrängen würde. Neben der Entwicklung der ersten mit Kernbrennstoff betriebenen Kraftwerke wurde vorgeschlagen, Kernkraftwerke für Schiffe und sogar für Flugzeuge einzusetzen. Im letzteren Fall könnte ein Flugzeug sehr lange in der Luft bleiben, da es nicht ständig aufgetankt werden müsste. Inmitten der raschen Veränderungen und plötzlichen Herausforderungen des Kalten Krieges wurde die Idee, einen strategischen Bomber zu entwickeln, der tage- oder sogar wochenlang sicher über feindlichen Grenzen patrouillieren konnte, als sehr attraktiv angesehen.

Anfang 1951 forderte das US-Militär Convair und General Electric auf, ein Flugzeug zu entwickeln, das sowohl konventionelle Triebwerke (für Start und Landung) als auch ein Kernkraftwerk für lange Aufenthalte in der Luft haben sollte. General Electric schlug ein offenes Triebwerk vor, bei dem die Luft vom Kompressor direkt in den Kernreaktor geleitet und dann vorgewärmt in die Triebwerksturbine zurückgeführt wurde. Der Vorteil dieses Konzepts lag in der relativen Wirtschaftlichkeit und der kurzen Entwicklungszeit, sein eklatanter Nachteil war jedoch die Freisetzung radioaktiver Partikel in die Luft. Führende Physiker sprachen sich entschieden gegen eine solche Entwicklung aus, aber das Interesse des Militärs an einem solchen Flugzeug überwog ihre Argumente. Convair schlug das X-6-Konzept vor, das auf der bestehenden B-58 Hustler basieren sollte, und versicherte dem Militär, dass ein Prototyp bereits 1954 gebaut werden könnte.

Ein weiteres, nicht unbedeutendes Problem des neuen Projekts war das Gewicht der Kernanlage. Der kompakteste Reaktor konnte nach allen Berechnungen nicht weniger als 18 Tonnen wiegen, und etwa die Hälfte dieses Gewichts musste wiederum zum Schutz der Besatzung vor der Strahlung des Reaktors während des Betriebs in der Luft vorgesehen werden. Bevor man ein neues Flugzeug baute, beschloss man, einen Forschungsreaktor zu bauen und ihn in einem der wenigen Bomber zu installieren, die in der Lage waren, ein solch enormes Gewicht zu heben - der B-36, dem damals größten Kampfflugzeug der Welt.

Für die Tests wurde das Flugzeug mit der Nummer 15712 ausgewählt, das nach den Schäden, die ein starker Taifun 1952 in der Nähe des Luftwaffenstützpunktes Carswell verursacht hatte, auf seine Reparatur wartete. Um das Cockpit mit einer speziellen Bleiabschirmung auszustatten, wurde der Rumpf im vorderen Bereich umgebaut, und im hinteren Bereich, in der Nähe des Installationsortes der Kernreaktorkapsel, wurden Lufteinlässe zur Kühlung der Baugruppe angebracht. Die Bewaffnung des Flugzeugs wurde ebenfalls vollständig demontiert, und ein Telemetriesystem wurde eingesetzt, um den Reaktor in der Luft zu überwachen.

Der Reaktor wog schließlich 16 Tonnen, wurde mit schnellen Neutronen betrieben und entwickelte eine Leistung von 1 MW. Weitere 12 Tonnen machte das Gewicht des Besatzungsraumes aus. Das umgebaute Flugzeug erhielt die Bezeichnung NB-36H Crusader und hob am 17. September 1955 erstmals ab. Das Testprogramm wurde ausschließlich über der Wüste in Texas und New Mexico durchgeführt, da die wichtigste offene Frage nach wie vor das Problem der nuklearen Verseuchung großer Gebiete im Falle einer Katastrophe war.

Alle Flüge wurden von zwei weiteren Flugzeugen begleitet - einem B-29-Bomber zur visuellen Überwachung der NB-36 und einer Transport-C-97 mit einer Marineeinheit an Bord, die im Falle eines Absturzes sofort landen und eine Sperrzone einrichten musste. Insgesamt absolvierte die NB-36 in den nächsten zwei Jahren 47 Forschungseinsätze, doch mit der Zeit verlor die Idee eines Flugzeugs mit unbegrenzter Reichweite selbst bei den glühendsten Anhängern in der militärischen Führung an Zuspruch.

Die Unfähigkeit, die Möglichkeit eines Absturzes eines Flugzeugs mit einem Kernreaktor völlig auszuschließen, machte alle potenziellen Vorteile zunichte. Es wurde beschlossen, das X-6-Projekt wegen mangelnder Aussichten endgültig einzustellen. Ende 1957 wurde das Kraftwerk der NB-36 endgültig demontiert und zur Deaktivierung geschickt, und das Flugzeug selbst wurde außer Dienst gestellt. Ein ähnliches Projekt in der UdSSR, das den Einbau eines Kernreaktors in eine Tu-95 vorsah, wurde ebenfalls eingestellt, wie sich herausstellte. Die Ära der nuklearen Luftfahrt war zu Ende, als sie gerade erst begonnen hatte.

Boeing RC-135V/W Rivet Joint 32,50 €

Thu, 28 May 2026 06:45:06 +0200

In den späten 1950er Jahren wurde es dank eines bedeutenden Durchbruchs auf dem Gebiet der Kompaktelektronik möglich, verschiedene Arten von Geräten zur elektronischen Aufklärung in der Luft zu installieren. Eines der bekanntesten Flugzeuge für diesen Zweck, das seit mehr als 60 Jahren im Einsatz ist, ist die Boeing RC-135, die aus dem Transportflugzeug C-135 Stratolifter entwickelt wurde. Während dieser langen Zeit gab es eine Reihe von Änderungen in der Aufklärungsausrüstung des Flugzeugs, und daher ist es wahrscheinlich die Hauptgrundlage für neue Modifikationen, die nun aus 15 verschiedenen Typen von der RC-135A bis zur RC-135W bestehen.

Im Jahr 1973 wurden sechs RC-135C-Flugzeuge auf den neuen RC-135V-Standard umgebaut. Das neue Flugzeug unterschied sich von seinen Vorgängern durch eine ungewöhnlich verlängerte Nase, in der die Aufklärungsausrüstung AN/AMQ-15 installiert war. Außerdem verfügte das Flugzeug über eine große Anzahl von Außenantennen unter dem Rumpf, darüber und am Heck.
Auch in den frühen 1980er Jahren wurden alle RC-135M-Flugzeuge auf den RC-135W-Standard umgestaltet. Die RC-135V und die RC-135W ähnelten im Allgemeinen sehr stark den früheren Varianten und unterschieden sich nur durch einige leichte Unterschiede bei den Außenantennen. Beide Versionen erhielten den gemeinsamen Eigennamen Rivet Joint und sind seit mehr als 40 Jahren ein wichtiger Typ elektronischer Aufklärungsflugzeuge der United States Air Force. Ihre Hauptaufgabe besteht darin, die gegnerische Luftverteidigung zu identifizieren, Quellen von Funkemissionen in allen möglichen Bereichen zu lokalisieren und zu verfolgen sowie die Kommunikation zwischen Gefechtsständen und gegnerischen Flugzeugen abzufangen.

Um diese Aufgaben zu erfüllen, besteht die Flugzeugbesatzung aus einer Reihe von Spezialisten für das Abfangen von Funksignalen und die Überwachung potenzieller gegnerischer Objekte zu Lande, in der Luft und auf See. Darüber hinaus verarbeitet eine spezielle Analysegruppe alle gewonnenen Ergebnisse und gibt alle zwei Minuten eine informative Zusammenfassung der Aufklärungsergebnisse ab. Im Notfall kann dieses Zeitintervall erheblich verkürzt werden, bis hin zu einer Meldung alle 10 Sekunden. Zu den Spezialisten gehören auch zwei Operatoren für die Erkennung von nicht standardisierten Signalen und bisher unbekannten Funkquellen, da der Feind möglicherweise neue Technologien und Techniken einsetzt.

Flugzeuge dieses Typs erfüllen ihre Aufgaben in der Regel im Verbund mit dem Langstreckenradar E-3 AWACS, dem sie alle während des Fluges gesammelten Informationen über einen speziellen kodierten Kommunikationskanal übermitteln. Die neueste Ausrüstung der RC-135V und RC-135W ermöglicht es, zusätzliche Informationen über feindliche Luftziele von Satelliten im Weltraum zu erhalten.

Der aktive Einsatz der RC-135V und RC-135W begann unmittelbar nach ihrer Einführung in den 1970er Jahren und dauert bis heute an. Neben der US Air Force werden Flugzeuge dieses Typs auch von der Royal Air Force des Vereinigten Königreichs betrieben.

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