Berliner Zinnfiguren/Livres et médias/Livres/Aviation/Grande-BretagneArticle

Harrison, W. A.: Handley Page Night Bombers 0/100,0/400 and V/1500 23,95 €

Sat, 27 Jun 2026 08:15:07 +0200

Volume 153 de la série « Warpaint ». À l'aide d'une multitude de photos, de profils en couleur et de dessins, ce numéro présente les premiers modèles de bombardiers de nuit du constructeur aéronautique britannique Handley Page.

Pateman, Colin: The Guinea Pig ClubiIn Numbers 19,95 €

Sun, 14 Jun 2026 08:30:06 +0200

Autour d'un verre de sherry, un dimanche après-midi du 20 juillet 1941, un groupe de pilotes ? qui se remettaient tous d'opérations chirurgicales récentes ? décida de fonder un « club de buveurs ». Il fut convenu que l'adhésion serait ouverte à tous les membres d'équipages aériens alliés ayant subi au moins deux opérations à l'hôpital Queen Victoria d'East Grinstead pour des brûlures ou d'autres défigurations. C'est ainsi que naquit le remarquable « Guinea Pig Club » (Club des cobayes). Ce nom, choisi avec humour par les membres ? tous gravement blessés lors d?accidents d?avion ou d?incendies dans le cockpit ?, reflétait leur statut de « cobayes » (Guinea Pigs) dans le cadre d?interventions chirurgicales reconstructives révolutionnaires menées par le chirurgien plasticien néo-zélandais Sir Archibald McIndoe. McIndoe a révolutionné la chirurgie plastique et reconstructive en développant de nouvelles techniques de greffe de peau et de rééducation. Ce faisant, il accordait de l?importance non seulement au rétablissement physique, mais aussi à la réinsertion émotionnelle et sociale de ses patients. Contrairement aux normes hospitalières strictes de l'époque, McIndoe encourageait ses patients à porter des vêtements civils, à fréquenter le pub local et à se mêler à la population de la ville, afin de renforcer leur confiance en eux et de leur redonner un sentiment de normalité. La commune d?East Grinstead ? devenue célèbre sous le nom de « la ville qui ne regardait pas » ? devint un élément essentiel de leur parcours de guérison. Bien que le Guinea Pig Club ait initialement commencé comme un simple cercle de convivialité autour d?un verre, il s?est transformé en une communauté durable offrant un soutien mutuel, une camaraderie et la défense des intérêts des victimes de brûlures. À la fin de la guerre, le club comptait plus de 600 membres issus de différentes nations alliées. Pendant des décennies, les membres se sont réunis chaque année pour célébrer leur survie, leur amitié et les progrès de la médecine. Son héritage reste un symbole de résilience, d?innovation médicale et de la capacité humaine à surmonter des traumatismes extrêmes grâce au courage et à la solidarité. L'histoire du Guinea Pig Club ? présentée ici en chiffres ? prend vie à travers les destins personnels de ses membres et le personnel attentionné du Queen Victoria Hospital. Les détails sont fascinants, mais les chiffres révèlent des histoires remarquables de résilience pendant la Seconde Guerre mondiale et au-delà.

Dawson, Paul L.: The Dunkirk Evacuation 32,95 €

Sun, 14 Jun 2026 08:30:06 +0200

Le 10 mai 1940, Hitler lança sa « guerre éclair » à l'Ouest. Alors que les troupes allemandes avançaient, le Corps expéditionnaire britannique, la Première Armée française et l'armée belge furent repoussés dans un étroit couloir entre Lille et Dunkerque. Le 24 mai, 400 000 soldats s'y trouvaient pris au piège ; leur seule chance de survie résidait dans une évacuation. D'une manière ou d'une autre, les troupes alliées assiégées devaient résister à la supériorité numérique allemande assez longtemps pour sauver la majeure partie des soldats britanniques, français et belges. Jour après jour, les Allemands attaquaient le périmètre de défense, mais les défenseurs tenaient bon. « Même dans la défaite », écrivait un commandant allemand le 29 mai, « les Français se battent comme des lions? le BEF est en pleine déroute. Il a tout simplement abandonné tous ses véhicules et son équipement et se réfugie vers la mer. » Alors que les troupes étaient évacuées des plages et du port de Dunkerque, il restait de moins en moins d?hommes pour défendre le périmètre de défense de plus en plus clairsemé et rétréci, dont l?ensemble du secteur était tenu par les troupes françaises. Lorsque le dernier navire quitta finalement Dunkerque le 4 juin, ce sont environ 40 000 soldats français qui étaient les seuls à tenir encore la position. Finalement, les troupes allemandes atteignirent le quartier général de la marine française à Dunkerque le 4 juin à 8 h. C'est là que le général Barthélemy capitula officiellement. « Aucun événement de l'épopée de Dunkerque », selon l'historien français qui a étudié la bataille, « n'a été plus déchirant » que le moment où les courageux défenseurs de Dunkerque marchèrent vers la captivité. Leur sacrifice n?échappa pas non plus à Churchill ; il reconnut : « Ces troupes ont ainsi apporté une contribution remarquable à la sécurité de leurs camarades mieux lotis et du Corps expéditionnaire britannique. » S'appuyant sur des sources d'archives françaises et belges ? dont une grande partie n'avait jamais été publiée en anglais auparavant ?, Paul Dawson apporte un éclairage nouveau sur un aspect méconnu de l'un des événements les plus célèbres de la Seconde Guerre mondiale. Si les troupes françaises n?avaient pas été prêtes à faire ce sacrifice, la situation de la Grande-Bretagne à l?été 1940 ? alors que les forces d?Hitler avançaient vers la côte de la Manche ? aurait pu s?avérer bien plus précaire.

Simons, Graham M.: Operation Backfire 32,95 €

Sat, 20 Jun 2026 08:45:47 +0200

L'ère des fusées balistiques a débuté en septembre 1944, lorsque l'Allemagne a lancé sa campagne de tirs de V-2 contre la Grande-Bretagne et l'Europe occidentale. Vers la fin de la guerre en Europe et dans l'immédiat après-guerre, les Alliés se sont disputé cette technologie allemande très convoitée. Cela comprenait également des exemplaires des missiles V-2 eux-mêmes. Alors que les États-Unis jouaient un rôle de pionnier dans ce domaine, le général Eisenhower autorisa la Grande-Bretagne à se procurer suffisamment de pièces pour assembler huit fusées. Dans le cadre de l?« opération Backfire », les Britanniques lancèrent trois de ces fusées près de Cuxhaven, qui se trouvait dans la zone d?occupation britannique en Allemagne. Les essais menés par du personnel allemand expérimenté étaient bien en avance sur ceux des Américains sur leur très vantée « Army Launch Area No. 1 » (sur le site d'essais de missiles de White Sands, au Nouveau-Mexique). Ces essais et les travaux qui y étaient liés ont permis à la Grande-Bretagne de passer, en un peu plus d?un an, du statut de victime des missiles guidés à celui d?utilisateur de cette impressionnante nouvelle technologie militaire. Cela a marqué le début du programme britannique de développement de missiles guidés. L?« opération Backfire » illustre à quel point la course aux armements de la Guerre froide a rapidement surgi des cendres du conflit précédent, à quel point la technologie et les relations internationales étaient étroitement liées, et quel rôle actif et enthousiaste la Grande-Bretagne a joué dans les débuts de l?ère des missiles. De plus, cette opération montre que l?Union soviétique n?était pas le seul rival étranger de la Grande-Bretagne dans la mise en place de ses propres capacités balistiques après la Seconde Guerre mondiale ? en particulier au cours de la première année qui a suivi la fin de la guerre. Le pays a en effet dû faire face à une concurrence féroce de la part de son plus proche allié de la guerre, les États-Unis. Les deux États ont tenté d?exploiter l?expertise allemande pour constituer leur propre arsenal de missiles ; mais les ressources plus importantes des États-Unis et leur statut de nouvelle superpuissance leur ont permis, en substance, de prendre le pas sur leurs alliés transatlantiques.

Brown, James: Hurricane Girl 29,95 €

Sat, 13 Jun 2026 07:40:07 +0200

Après avoir effectué un vol touristique lors d'un meeting aérien en 1933, la vie de Winifred Crossley a basculé à jamais. Elle décida d'apprendre à piloter et, après avoir obtenu sa licence de pilote, elle se prit d'une passion dévorante pour la maîtrise de l'art difficile de la voltige aérienne. À l'été 1936, elle fut engagée comme première pilote professionnelle de voltige et se produisait deux fois par jour aux commandes d'un Tiger Moth avec le dernier grand cirque aérien qui faisait le tour du Royaume-Uni et de l'Irlande. Au cours des trois années suivantes, elle pilota les anciens biplans de type Avro 504, remorquant des planeurs et traînant des banderoles publicitaires derrière elle. En janvier 1940, elle fit partie des célèbres « First Eight » ? ces huit pilotes sélectionnées pour la section féminine de l?Air Transport Auxiliary (ATA) afin de transférer des avions pour la RAF et la Royal Navy. En juillet 1941, Winnie Crossley fut la toute première femme à piloter un avion de chasse de la RAF au front : un Hawker Hurricane. Après ce vol réussi, les femmes de l?ATA ont finalement été autorisées à piloter presque tous les types d?avions utilisés par les forces armées britanniques pendant la guerre. Winnie elle-même a piloté des dizaines de modèles différents, du Spitfire au Lancaster, du Mustang au Liberator, du Mosquito au Wellington. Elle fut l'une des onze femmes seulement à être qualifiées pour piloter de lourds bombardiers quadrimoteurs, et l'une des trois seules pilotes parmi les huit pionnières à avoir servi du premier au dernier jour des six années d'existence de la section féminine de l'ATA. Véritable pionnière de l'aviation, elle est aujourd'hui largement tombée dans l'oubli. Voici son histoire.

Long, Andrew: The Defiant by Day - by Night 39,95 €

Sat, 13 Jun 2026 07:40:07 +0200

Au moment de sa conception, le Defiant était un avion à la pointe de la technologie. Avec son équipage composé d?un pilote et d?un mitrailleur ? ce dernier étant installé dans une tourelle motorisée Boulton-Paul ?, il constituait une plate-forme d?armement exceptionnellement performante. Bien qu'il ait initialement souffert de problèmes de fiabilité, le Defiant s'est révélé, une fois ces défauts de jeunesse corrigés, être un avion puissant, extrêmement stable et ? entre les mains d'un pilote compétent ? tout à fait maniable. Le concept s'appuyait sur l'expérience acquise pendant la Première Guerre mondiale ; on partait du principe que les chasseurs d'interception à tourelle, tels que le Defiant, joueraient un rôle clé dans la lutte contre les formations de bombardiers ennemis. Après son premier vol le 11 août 1937, le développement du Defiant et les tactiques de ses équipages ont continué à être perfectionnés jusqu'au début de la guerre en 1939 et au-delà. Le 264e escadron enregistra les premiers succès et pertes du Defiant à partir de la mi-mai 1940, alors qu'il assurait la défense aérienne de Dunkerque depuis la base de la RAF à Manston. Selon certains rapports, les équipages de Defiant auraient abattu pas moins de 37 avions ennemis en une seule journée, le 29 mai 1940. À la fin de la campagne d'Occident, plusieurs équipages de Defiant avaient déjà atteint le statut d'« as ». Mais la bataille d'Angleterre approchait ? à ce moment-là, un deuxième escadron de Defiant, le 141e escadron, avait déjà été constitué et était prêt à intervenir. Le 141e escadron, transféré de l'Écosse vers le sud huit jours plus tôt seulement, affronta l'Air Force allemande pour la première fois le 19 juillet 1940. La mission se solda par un désastre : six des neuf Defiant furent perdus, ainsi que dix membres d'équipage. En l'espace de 48 heures, le 141e escadron fut retiré du service opérationnel et rapatrié en Écosse. Ce n'est pas sans raison que les événements de cette journée sont entrés dans l'histoire sous le nom de « massacre des innocents ». Face à l'augmentation constante des pertes au sein du 264e escadron et après la débâcle du 19 juillet, le rôle du Defiant en tant que chasseur de jour fut remis en question. Alors même que la bataille d'Angleterre faisait rage, le Defiant fut repensé pour devenir un chasseur de nuit. La première destruction confirmée d'un avion ennemi de nuit par un Defiant ? réalisée par un équipage du 141e escadron ? eut lieu à la mi-septembre 1940. C'est également à cette période qu'eurent lieu les premières missions de harcèlement de nuit du Defiant au-dessus de la France. De nouvelles escadrilles furent rapidement mises sur pied ; quatre autres vinrent s?y ajouter jusqu?à la fin de 1940, suivies de six autres jusqu?à la fin de 1941. Elles continuèrent toutes à effectuer des missions de chasse de nuit jusqu?à ce qu?il devienne évident, en mars 1942, que le Defiant ne pouvait plus rivaliser avec les nouveaux bombardiers allemands. Néanmoins, pendant leur période en tant que chasseurs de nuit, les équipages de Defiant avaient non seulement abattu 64 avions ennemis, mais avaient également contribué de manière décisive au développement du radar embarqué (Airborne Interception, ou A.I.). Le Defiant continua également à jouer un rôle dans la suite de la guerre pour les Alliés. De nombreux appareils furent utilisés dans des escadrilles de sauvetage en mer, comme avions d'entraînement dans des écoles de tir et des unités de formation, voire comme avions remorqueurs pour des cibles. Au sein du 515e escadron, créé en octobre 1942 et qui a piloté ce type d'avion jusqu'en décembre 1943, le Defiant a en outre été utilisé pour des missions de guerre électronique (brouillage des communications radio ennemies) au-dessus de l'Europe. Ces vols ont marqué la fin de la carrière variée et parfois controversée du Defiant ? une histoire que ce livre met en lumière de manière détaillée.

Simons, Graham M.: Hawker Siddeley Trident 39,95 €

Sat, 13 Jun 2026 07:40:07 +0200

En 1957, de Havilland Aircraft a lancé des études de conception afin de répondre aux exigences de la British European Airways (BEA) concernant un avion de ligne à réaction, capable de parcourir des distances de 1 000 miles et d'atteindre une vitesse de 600 miles à l'heure. Cependant, lorsque la BEA demanda en 1958 un avion plus petit, cela entraîna une refonte complète du projet ; l'avion qui en résulta fut conçu autour de trois moteurs Rolls-Royce RB.163 Spey d'une poussée de 10 100 livres chacun et pouvait accueillir jusqu'à 101 passagers. La construction des 24 premiers appareils a débuté en juillet 1959 à Hatfield. En 1960, de Havilland a rejoint le groupe Hawker-Siddeley, et en septembre de la même année, le nom du futur avion de ligne a été dévoilé : « Trident ». Ce nom avait été choisi pour souligner la configuration, unique à l'époque, à trois moteurs et à triple circuit hydraulique. Le Trident effectua son premier vol le 9 janvier 1962 à Hatfield. Le premier vol dans le cadre d?un service régulier de transport de passagers eut lieu le 11 mars, et l?exploitation commerciale à part entière débuta le 1er avril. En tant que pionnier de la technologie aéronautique, le Trident a été conçu dès le départ pour effectuer des atterrissages automatiques par mauvais temps ? une caractéristique bien en avance sur son temps. Le Trident 1C immatriculé G-ARPB, utilisé par Hawker Siddeley pour le développement des systèmes « Autoflare » et « Autoland », a effectué le 5 mars 1964 au Royal Aircraft Establishment de Bedford le premier atterrissage entièrement automatique au monde ? une étape importante dans l'histoire de l'aviation. Le premier atterrissage automatique au monde dans le cadre d'un service commercial régulier a eu lieu le 10 juin 1965, lorsque le Trident 1C G-ARPR est arrivé à Heathrow en provenance de Paris ; cela a une nouvelle fois souligné les performances techniques du Trident et émerveillé le monde de l'aviation. Le DH.121 était un chef-d'?uvre technique qui se distinguait des autres avions de l'époque par plusieurs caractéristiques uniques. Parmi celles-ci figuraient un empennage horizontal oscillant, un train d'atterrissage avant rétractable latéralement, décalé de 24 pouces vers bâbord, ainsi qu'un groupe auxiliaire de puissance (APU) de type Bristol Siddeley Artouste installé sous le plancher de la cabine, à l'arrière. Ces éléments de conception innovants ont permis au Trident de se démarquer dans le secteur aéronautique et ont éveillé la curiosité des passionnés d?aviation et des historiens.

McElroy, Shelly: Dunkirk and Battle of Britain Top Gun 32,95 €

Thu, 11 Jun 2026 07:05:06 +0200

En février 1939, William Lidstone McKnight, un étudiant en médecine de 21 ans, a interrompu ses études à l'université d'Alberta pour s'engager dans la RAF en tant que pilote temporaire (Short Service Commission). Il quitte sa ville natale de Calgary, se rend en Grande-Bretagne et rejoint l'escadron No. 242, composé en grande partie de pilotes canadiens. À partir de février 1940, il pilota le Hawker Hurricane. Le 19 mai 1940, alors que la 242e escadrille était engagée dans des combats aériens au-dessus de la France, le pilote officier McKnight a réalisé son premier tir : un Messerschmitt 109E. Au 1er juin, il avait détruit neuf avions ennemis ; trois autres tirs n'ont pas été confirmés. Le 14 juin - le jour où il a été décoré de la Distinguished Flying Cross (DFC) - deux autres Me 109 ont été ajoutés. Cet exploit a fait de lui le pilote de chasse canadien (as) le plus performant de l'époque, un titre qu'il a conservé jusqu'à sa mort. Lorsque le légendaire chef d'escadron Douglas Bader, amputé d'une jambe, a pris le commandement le 23 juin 1940, McKnight a continué à se distinguer : Il a réussi à abattre six autres avions et demi et a reçu une barrette de répétition pour son DFC, devenant ainsi le tout premier aviateur canadien. Le 5 novembre 1940, il a participé à la destruction d'un autre Me 109. McKnight lui-même revendiquait vingt-trois tirs - un chiffre que ce livre confirme en se basant sur son carnet de vol et ses rapports de mission. Début 1941, le Fighter Command passe aux opérations offensives. Le 12 janvier, au cours de l'une des premières opérations d'attaque à basse altitude (dites "Rhubarb") au-dessus du Pas-de-Calais, la patrouille de McKnight attaqua les troupes allemandes sous un feu nourri avant de se heurter aux Me 109. Son Rottenflieger revint sain et sauf, mais McKnight ne fut plus jamais revu. On ne sait pas s'il a été abattu par des avions de chasse ou par des tirs de DCA. Dans ce livre - la première biographie de "Bill" - nous rencontrons deux William Lidstone McKnight : Il y a "Willie", comme on l'appelait généralement dans l'armée - le maître-artilleur et le principal pilote de chasse canadien des débuts de la guerre ; et il y a "Bill", comme il s'appelait lui-même - un jeune homme aux multiples facettes qui a mûri pendant une période violente et difficile de l'histoire mondiale.

Marshall, James W.: The Lightweight Mustangs 32,95 €

Thu, 11 Jun 2026 07:05:06 +0200

Après l'entrée de l'Amérique dans la Seconde Guerre mondiale, l'USAAF a immédiatement commencé à se préparer aux combats à venir. Parmi les nouvelles exigences figurait le développement d'un chasseur capable de voler à basse altitude en territoire européen ou au-dessus des immenses étendues du Pacifique. Le programme d'extension de la portée des avions de chasse (Fighter Aircraft Range Extension Program) a permis d'augmenter la portée de tous les avions tactiques de l'USAAF, et notamment des chasseurs, mais le North American P-51 Mustang a fait l'objet d'une attention particulière. Ce programme américain novateur a conduit à la construction du Lockheed P-38J et du North American P-51B, deux avions conçus pour escorter les bombardiers à long rayon d'action de l'USAAF vers n'importe quelle cible qui leur était assignée. Ces deux modèles étaient encore en phase de développement lorsque l'USAAF a mené ses tristement célèbres raids aériens sur la ville bavaroise de Schweinfurt en août et octobre 1943. Les seuls chasseurs d'escorte disponibles à ce moment-là étaient les Republic P-47 Thunderbolts, dont le rayon d'action était toutefois limité. Les attaques se sont soldées par un désastre pour les formations de bombardiers. Encouragés par les événements de Schweinfurt, les constructeurs américains ont apporté une série d'améliorations au P-51 Mustang. Parallèlement au développement du North American XP-51B, des projets de "Lightweight Super Mustangs" (super-mustangs légers) ont été présentés. Une fois l'idée approuvée, les premiers plans de construction ont rapidement vu le jour. Chaque avion devait être équipé de la fameuse "bubble canopy" (une verrière en forme de goutte) et de moteurs Packard V-1650 de plus en plus puissants, ces derniers étant des versions américaines sous licence du moteur Rolls-Royce-Merlin. Le résultat de ces travaux fut une nouvelle génération de Mustangs extrêmement légers, des chasseurs impressionnants qui surpassaient probablement tous les Spitfire en service à l'époque. Dans ce livre, James William Marshall met en lumière un aspect peu connu de l'histoire du P-51 et réfute la théorie du complot de la "mafia des bombardiers", selon laquelle les équipages américains auraient perdu la vie inutilement en raison de la conviction tenace que le bombardier "passerait toujours". Voici donc l'histoire de la manière dont les États-Unis ont finalement développé ce qui est probablement le meilleur avion de chasse monoplace à long rayon d'action de la guerre : le P-51H, la dernière version de série du Mustang.

Omps, Justin: Pubs, Pilots, and the Battle of Britain 32,95 €

Thu, 11 Jun 2026 07:05:06 +0200

En août 1940, le pilote de Spitfire Tim Vigors a été abattu au-dessus du Kent par un Messerschmitt Bf 109. Après un atterrissage forcé dans un champ, il réalisa qu'il devait traverser Londres pour retourner à l'aérodrome de son escadrille. Il décida de ne pas se presser, appela sa petite amie Jill et passa la nuit - quelques heures seulement après avoir échappé de peu à la mort - à danser au "400 Club", un club branché de Londres. Ce contraste entre combat aérien mortel et divertissement insouciant n'était pas rare ; il faisait partie du quotidien des jeunes hommes du Fighter Command. "Pubs, Pilots, and The Battle of Britain" montre comment les pubs et les clubs de Grande-Bretagne sont devenus des points de repère vitaux pendant la bataille aérienne d'Angleterre. Ils étaient bien plus que de simples lieux de consommation : ils faisaient office de mess officieux pour les officiers et de refuges où la peur et le chagrin étaient noyés dans la camaraderie, et se sont même développés en centres d'identité pour les différents escadrons. Au "White Hart" à Brasted près de Biggin Hill, les pilotes ont immortalisé leur nom sur le "tableau noir", aujourd'hui célèbre, qui est devenu une sorte de liste de noms des défenseurs aériens britanniques. Au "Cat & Custard Pot", près de la base de la RAF à Hawkinge, les pilotes qui avaient volé sous couverture pendant l'évacuation de Dunkerque trouvaient un moment de répit dans les vénérables locaux. Des auberges de campagne du Kent aux boîtes de nuit étincelantes de Londres, ce livre retrace la carte sociale du Fighter Command et documente plus de 100 pubs historiques ainsi que leurs liens avec les bases et les escadrons de la RAF qui se sont rendus célèbres durant l'été meurtrier de 1940. Les lecteurs découvriront le "Twitch Inn" près de la base RAF de West Malling, où les pilotes ont laissé leur empreinte sur le plafond du pub improvisé ; le "King's Arms" à Leaves Green, où le canonnier de bord d'un avion allemand a amené la guerre directement à la porte de l'établissement par une attaque à basse altitude ; ainsi que des établissements londoniens où des pilotes polonais, tchèques et britanniques ont tissé ces liens internationaux qui ont contribué à la victoire dans la guerre. S'appuyant sur des journaux intimes de pilotes, des notes d'escadrons et des rapports inédits, ce livre est la première étude complète sur la manière dont la culture des pubs a soutenu le Fighter Command dans les heures les plus sombres de la Grande-Bretagne. Des photographies rares montrent les aviateurs pendant leur temps libre - en train de boire, de rire et de vivre avec une intensité désespérée - et révèlent les visages humains derrière les légendaires "Few".

Brew, Steve: Blood, Sweat and Esprit de Corps 64,95 €

Fri, 12 Jun 2026 07:00:08 +0200

Ce livre présente une histoire complète et méticuleusement documentée de la 41e escadrille de la RAF et retrace son évolution depuis sa reconstitution en 1923 jusqu'à la veille de la Seconde Guerre mondiale, en passant par les années turbulentes de l'entre-deux-guerres. Dans le contexte complexe des changements géopolitiques, des contraintes économiques et des restructurations militaires qui ont suivi la Première Guerre mondiale, le livre met en lumière le rôle crucial de l'escadrille dans la réorganisation des forces aériennes britanniques. À l'aide d'analyses détaillées, il examine les premiers défis de la 41e Escadre, ses contributions aux essais et à l'évaluation des avions et des équipements, ainsi que son adaptation aux rapides progrès technologiques qui ont marqué l'aviation militaire de l'entre-deux-guerres. L'ouvrage met également en lumière la lutte de la RAF pour trouver un équilibre entre l'innovation, la préparation stratégique et les ressources limitées face à l'instabilité internationale croissante. S'appuyant sur des documents historiques et des témoignages, le livre fournit une description approfondie d'une escadrille qui était à la pointe de l'aviation militaire britannique et donne un aperçu des fondements sur lesquels la stratégie de défense aérienne britannique de la Seconde Guerre mondiale a été bâtie.

Robertson, Ross J./Giannakos, Konstantinos: Beaufighter Strike 32,95 €

Thu, 11 Jun 2026 07:05:06 +0200

Ce n'est que bien des années après la fin de la Seconde Guerre mondiale que les enfants de Bill Hayter sont tombés sur son journal intime oublié depuis longtemps. Ils y ont découvert une histoire extraordinaire qui était restée cachée pendant des décennies. Lorsque la guerre a éclaté en 1939, Hayter a fui la France pour la Grande-Bretagne, bien décidé à participer à la lutte contre les puissances de l'Axe. Sans se soucier de son jeune âge et de sa vue réduite, il a falsifié ses données personnelles pour rejoindre la Royal Air Force. Après avoir terminé avec succès sa formation de pilote, Bill a été affecté à la 114e escadrille stationnée en Afrique du Nord, puis à la 47e escadrille. Aux commandes du puissant Beaufighter, il s'est rapidement retrouvé au c?ur de la désastreuse campagne du Dodécanèse, une mission pleine de dangers et d'incertitudes. Le 30 octobre 1943, le Beaufighter de Hayter a été touché lors d'une attaque contre des navires de l'Axe près de l'île de Naxos occupée par les Allemands, ce qui l'a obligé à effectuer un amerrissage forcé. Le choc a été violent : sa tête a heurté le tableau de bord et son nez a été si gravement écrasé qu'il a été partiellement sectionné. Étourdi et à peine conscient, il a à peine remarqué le cockpit plein à craquer. Toujours attaché à son parachute et à son siège, il a été entraîné sous l'eau avec l'avion. Il a miraculeusement réussi à s'en sortir et, en remontant à la surface, il a constaté que son navigateur, Tom Harper, avait également survécu. Blessés et dérivant dans un petit canot pneumatique, ils ont finalement atteint la rive et se sont mis à la recherche d'aide. C'est à ce moment précis que commence la véritable histoire extraordinaire. Malgré ses blessures et la barrière de la langue, Bill a convaincu deux jeunes bergers de le conduire à George Sideris, un ancien officier de l'armée de l'air grecque qui avait rejoint le mouvement de résistance. Au prix de graves représailles, Sideris a donné refuge aux deux aviateurs et a organisé la venue d'un médecin des environs pour soigner leurs blessures. Par une remarquable coïncidence, une patrouille du "Long Range Desert Group" se trouvait justement à Naxos pour mener des missions de reconnaissance et de sabotage. Lorsque les hommes ont appris la présence de l'équipage du Beaufighter, ils ont immédiatement organisé son évacuation. C'est l'histoire d'un homme sur sa survie et son sauvetage, racontée avec ses propres mots ; elle montre comment les dangers de Naxos ont forgé un lien durable entre Hayter et Sideris, qui a duré bien au-delà de la fin de la guerre.

Saunders, Denis: Catalina Flying Boat Captain 32,95 €

Thu, 11 Jun 2026 07:05:06 +0200

En 1941, Bruce Daymond, alors âgé de 21 ans, s'est engagé dans la Royal Australian Air Force. Il s'est engagé à servir l'Empire britannique de l'époque, sachant qu'il serait déployé à des milliers de kilomètres de l'Australie. Seize jours seulement après avoir commencé sa formation de pilote, Bruce a effectué son premier vol en solo. Après avoir suivi une formation de pilote et de navigateur dans le cadre de l'"Empire Air Training Scheme" - à la fois en Australie et au Canada - il a servi dans la RAF pendant toute la Seconde Guerre mondiale. En tant que pilote d'un avion Consolidated Catalina, il a volé dans différentes unités du Coastal Command, notamment les escadrons 209, 357, 628 et 240. Pendant toute la durée de son service, Bruce a tenu un journal personnel complet, détaillé et franc, qui constitue la base du présent rapport instructif sur le service d'un capitaine d'avion. Le résultat est un témoignage impressionnant de l'engagement et du leadership d'un homme, ainsi que de son endurance face à des centaines d'heures de vols monotones, sans cesse interrompues par des moments de terreur et de courage face au plus grand danger. Bruce décrit une performance de vol exceptionnelle pour cette courte période : il a déposé et récupéré des observateurs côtiers alliés au large des côtes birmanes occupées par le Japon - une activité pour laquelle il a été décoré du "Distinguished Service Order" et de la "Distinguished Flying Cross". La première distinction n'était que rarement décernée aux officiers de son grade de l'époque. Ses missions comprenaient des vols - dont beaucoup duraient plus de vingt heures - presque exclusivement au-dessus de la haute mer et souvent de nuit. Il s'agissait notamment de la protection de convois de sous-marins, d'opérations clandestines dans les eaux contrôlées par le Japon et de fréquents vols météorologiques lors de cyclones tropicaux au-dessus du golfe du Bengale ; lors de l'un de ces vols, un violent vent descendant a entraîné un piqué en direction de la mer agitée, d'où l'appareil a eu du mal à s'extraire. Il s'agit d'un récit extraordinaire sur le service dans la guerre et sur la manière de profiter pleinement de la vie face à un avenir incertain.

Johnstone,: From Bomber Command to Royal Command 32,95 €

Sat, 06 Jun 2026 07:50:10 +0200

Bien que travaillant dans un métier essentiel à la guerre, Albert Meagher - connu de tous sous le nom de "Johnny" - s'est porté volontaire pour suivre une formation de pilote et a été mobilisé en juillet 1941. Il a suivi une formation de pilote de bombardier de la RAF en bonne et due forme et a rejoint en juin 1942 la 61e escadrille, équipée de bombardiers Avro-Lancaster. La première mission de combat de Johnny - une attaque sur Brême - a eu lieu le 25 du même mois. Au cours des six semaines suivantes, l'équipage de Meagher a attaqué onze autres villes, dont Francfort, Munich, Kiel et des cibles industrielles dans la Ruhr. Le 16 janvier 1943, le Bomber Command a attaqué Berlin ; pour cette mission, le célèbre journaliste américain de NBC Stan Richardson a été affecté à l'unité de Meagher. Après 34 missions au-dessus de l'Allemagne, on pourrait supposer que le chef d'escadron Meagher aurait souhaité une utilisation moins dangereuse. Mais rien ne l'en empêchait. Au lieu de cela, il a effectué 20 autres missions avant de quitter le front pour devenir instructeur de vol. La carrière de Meagher en temps de paix n'a pas été moins passionnante. Il est entré au service de la BOAC en 1946 et a effectué des vols d'essai en Afrique avec le Handley Page Hermes début 1950. En juin 1951, après la nationalisation de la raffinerie de pétrole d'Abadan, Meagher s'est envolé pour l'Iran afin de faire sortir du pays des citoyens britanniques expulsés. Cette mission a été assombrie par une panne de moteur immédiatement après le décollage et une poursuite périlleuse du vol vers Le Caire. En janvier 1952, il a été l'un des premiers pilotes sélectionnés pour le Comet de Havilland ; en janvier 1954, il a pris le commandement du Comet "Yoke Peter", qu'il a piloté de Karachi à Rome. Là, il a confié l'avion à un nouvel équipage, qui est mort peu après le décollage avec ses vingt-neuf passagers. Au cours des années suivantes, Meagher a planifié et testé l'introduction de l'avion de ligne Bristol Britannia dans le service régulier de la BOAC, un exploit qui lui a valu la "Queen's Commendation for Valuable Service in the Air". En 1958, il a dirigé le vol qui a emmené le duc et la duchesse de Gloucester en Éthiopie pour une visite d'État. En 1961, il a de nouveau accompagné la reine et le duc d'Édimbourg lors d'une visite d'État de six semaines en Inde, au Pakistan et en Iran. La reine le remercia personnellement en lui décernant le titre de Commander of the Royal Victorian Order (CVO). Dans cette fascinante autobiographie, la remarquable carrière de Johnny Meagher se déroule avec ses propres mots.

Sowter, Jack/Richardson, Ian: Bomber Crew Escaper 29,95 €

Sat, 06 Jun 2026 07:50:10 +0200

Le sergent Jack Sowter a rejoint la RAF en octobre 1941, à l'origine en tant qu'opérateur radio débutant. Plus tard, il s'est reconverti en navigateur et a fait partie de l'équipage d'un Handley Page Halifax de la 78e escadre. Dans la nuit du 27 au 28 juillet 1943, l'avion de Jack - le JD 148 - faisait partie des 787 bombardiers chargés d'attaquer le port de Hambourg dans le cadre de l'"opération Gomorrhe". Après avoir réussi à larguer sa cargaison mortelle au-dessus de la ville allemande, le commandant de Jack, le sergent Les Maidment, a mis le cap sur la maison. Mais Maidment n'a pas pu échapper aux rayons pénétrants des projecteurs allemands ni à la DCA ennemie. Son avion ayant été touché à plusieurs reprises, Maidment a donné l'ordre à son équipage de s'éjecter. Quatre des sept membres de l'équipage ont survécu et ont été faits prisonniers de guerre. L'un d'entre eux était Jack Sowter. Malgré une grave blessure à la cheville, il a réussi à se cacher pendant deux jours des patrouilles ennemies qui le cherchaient, avant d'être capturé. Comme de nombreux aviateurs alliés capturés, Jack a d'abord été emmené au "Dulag Luft" - un camp de transit et d'interrogatoire. Là, il a retrouvé les trois autres membres survivants de son équipage. Finalement, il atterrit au "Stalag Luft VI B", le plus au nord des camps de prisonniers de guerre du territoire du Reich. Ce n'est qu'en 1944 que Jack a enfin eu la première véritable occasion de s'évader - mais ce bref sentiment de liberté n'a pas duré longtemps. Pourtant, huit jours seulement après son rapatriement au Stalag Luft VI B, Jack était à nouveau en tête de la liste des évadés. Cette fois-ci, lui et trois autres prisonniers ont réussi à s'échapper d'un commando de travail ; dans une gare, ils sont tombés sur un wagon de marchandises marqué "Genève". Mais ce rêve de neutralité et de liberté s'est rapidement effondré lorsqu'il s'est avéré que le seul wagon dans lequel ils ont pu monter portait l'inscription "Hanovre". Après tout, cet endroit était plus proche de la maison que le Stalag Luft VI B. Malheureusement, leur voyage s'est terminé entre les mains de la police allemande. Jack saisissait toutes les occasions qui se présentaient pour échapper à ses gardiens. Cela s'est transformé en une véritable obsession et son histoire est riche en plans ingénieux, en lames de scie cachées et en coupeurs de fil inefficaces. Jack parle de ses codétenus et de la vie en captivité. Ses mémoires culminent le jour où les prisonniers se sont réveillés et ont constaté que leurs gardiens avaient disparu - et comment, à cette occasion, sa dernière tentative de gagner la liberté fut définitive.

Wright, Kevin: Skywatch. Band 2: The History of the Royal Observer Corps, 1939–1945 24,95 €

Tue, 16 Jun 2026 07:00:09 +0200

Volume 66 de la série "Europe @ War". Le deuxième volume de "Skywatch" poursuit l'histoire de l'Observer Corps britannique (devenu par la suite le Royal Observer Corps) à son époque la plus marquante : la Seconde Guerre mondiale de 1939 à 1945. Durant cette période, l'Observer Corps a rempli exactement la mission pour laquelle il avait été conçu à l'origine - l'alerte précoce des attaques aériennes ennemies sur les villes et les installations industrielles de la Grande-Bretagne. Après la crise de Munich en 1938, la guerre était devenue presque inévitable. La RAF et l'Observer Corps intensifièrent alors leurs exercices de protection aérienne. La crainte d'une attaque aérienne préventive allemande était telle que l'Observer Corps fut mobilisé dès le 24 août 1939, soit dix jours avant la déclaration de guerre officielle. Les postes d'observation et les centrales étaient désormais occupés 24 heures sur 24 ; la phase de "guerre assise" (Phoney War) offrait l'occasion de mettre en ?uvre de nombreuses mesures d'amélioration de la disponibilité opérationnelle, attendues depuis longtemps, tandis que les observateurs scrutaient inlassablement le ciel à la recherche d'avions de reconnaissance de la Luftwaffe. En mai 1940, la défaite de la France et la bataille d'Angleterre ont entraîné une période d'engagement continu et épuisant. En peu de temps, l'Observer Corps se transforma d'une organisation de paix en une unité aguerrie au combat. Alors que l'été 1940 touchait à sa fin et que le "Blitz" s'abattait sur le pays, le Corps a dû s'adapter rapidement aux tactiques changeantes de l'ennemi. En 1941 - après avoir reçu la reconnaissance "royale" - le Corps a entamé une réorganisation et une professionnalisation complètes. Les différents chapitres abordent des sujets tels que les attaques ennemies, l'entrée des femmes dans le corps, le poste d'observation du château de Windsor, l'assistance aux avions égarés ou endommagés, ainsi que l'offensive aérienne alliée, qui a entraîné d'autres changements. Il aborde également les préparatifs du jour J en juin 1944 - y compris le besoin d'observateurs "Seaborne" pour les opérations en mer - ainsi que la menace immédiate que représentait la masse de "bombes volantes" V-1 tirées sur la Grande-Bretagne. Le deuxième tome s'achève sur la fin de la guerre et la mise hors service temporaire du Royal Observer Corps. "Skywatch" tome 2 combine de nouvelles recherches, des dossiers officiels et des témoignages afin d'apporter un éclairage critique sur les activités de guerre du Royal Observer Corps ainsi que sur ses relations avec la RAF - des décisions stratégiques prises au plus haut niveau politique à la vie quotidienne dans les postes d'observation et les sièges des groupes. Ce volume est entièrement illustré de photographies historiques originales ainsi que d'illustrations en couleur réalisées spécialement pour cet ouvrage.

Wilson, Keith: RAF in Camera 1980-1984 56,95 €

Sat, 20 Jun 2026 08:50:17 +0200

La Grande-Bretagne a plus changé dans les années 1980 que dans presque toute autre décennie de son passé récent, ce dont les lecteurs se souviendront avec des sentiments différents. Une décennie marquée par la montée de la City et le déclin des syndicats, le recul général de la gauche et le retour de l'assurance militaire, s'est également distinguée par un élan entrepreneurial, mais dans un contexte de chômage persistant - plus de deux fois plus élevé pendant le boom du milieu des années 1980 qu'à l'arrivée de Margaret Thatcher au pouvoir en 1979. L'innovation et la technologie ont marqué cette décennie, qui a vu naître les téléphones portables et le World Wide Web : Où en serait la jeune génération aujourd'hui sans ces objets dans sa vie ?
Pour beaucoup, il s'agissait simplement de la décennie de Margaret Thatcher, des yuppies, des téléphones portables encombrants et des vélos BMX - alors qu'en réalité, elle avait bien plus à offrir, notamment la petite affaire de non pas un, mais deux mariages royaux et l'invasion argentine des îles Malouines en 1982. Comme il n'y avait guère d'alternative diplomatique évidente, la Grande-Bretagne a entrepris de mettre sur pied une task force pour reconquérir les îles - déclarant ainsi de facto la guerre à l'Argentine.
Dans les années 1980, seuls quelques types d'avions ont été entièrement retirés de la RAF, la plupart d'entre eux ne faisant guère de bruit. Il s'agissait notamment de l'hélicoptère Whirlwind HAR.10, du Devon C.1, du Pembroke C.1 et de certains des anciens avions Jet Provost T.3, T.4 et T.5. Au cours de cette décennie, la RAF a toutefois fait ses adieux à deux icônes militaires - l'Avro Vulcan en 1984 et l'English Electric Lightning en 1988.
Parmi les avions mis en service au sein de la RAF figurait le Tornado GR.1 dans son rôle d'avion de combat, un avion développé comme Multi-role Combat Aircraft (MRCA) par une organisation multinationale composée d'Italiens, d'Allemands et de Britanniques. Peu après, les variantes d'intercepteur Tornado F.2 et F.3 ont suivi pour la défense aérienne. Parmi les autres nouveaux avions et hélicoptères mis en service au cours de cette décennie, on peut citer le Chinook HC.1, le Harrier GR.5, le British Aerospace BAe 146 CC.1 et le Tucano T.1.
Les années 1980 ont été, dans une certaine mesure, une décennie de "rafistolage et d'aménagements de fortune" : La RAF a acheté un lot d'anciens avions F-4J Phantom de la marine américaine comme solution de secours pour la défense aérienne, a transformé six avions Vulcan B.2 en avions ravitailleurs AAR et, plus tard, six avions Hercules C.1 en avions ravitailleurs mono-point de type C.1K, initialement prévus pour être utilisés dans le cadre du pont aérien des Malouines. Parmi les autres achats d'occasion, on compte un certain nombre d'anciens Lockheed Tristar et Vickers VC10 de compagnies aériennes ; une fois convertis, ces avions ont ensuite constitué l'épine dorsale de la flotte de ravitaillement stratégique et tactique de la RAF pour une durée prévisible.
Keith Wilson s'inscrit dans la continuité de "RAF in Camera 1970s" et poursuit son voyage à travers une autre décennie importante. Tous les événements marquants sont traités dans cette publication approfondie, bien documentée et truffée d'images.
Chaque chapitre se concentre sur une année spécifique et décrit en détail tous les moments forts et les événements qui l'ont marquée. Comme les précédents volumes de cette série, ce nouveau venu dans la collection "In Camera" sera certainement considéré comme une édition de collection et un véritable coup de c?ur pour les passionnés.

Bridger, Al: British Airways in 100 Objects 24,95 €

Sat, 20 Jun 2026 08:50:14 +0200

British Airways a une histoire presque unique. Sur une période de plus d'un siècle - depuis le premier vol d'Aircraft Transport and Travel Ltd de Londres à Paris en 1919 jusqu'aux avions modernes et économes en carburant de la flotte actuelle - British Airways a fièrement relié la Grande-Bretagne au monde et le monde à la Grande-Bretagne. Au cours de ce voyage - marqué par l'évolution fulgurante des premières années des pionniers de l'aviation, lorsque la traversée des continents avec des biplans et des hydravions prenait encore des jours ; qui a passé par le luxe d'après-guerre de l'ère du moteur à piston et l'ère emblématique du jet des légendaires Boeing 707 et 747 ; qui a connu le miracle supersonique du Concorde et qui a finalement abouti à l'ère moderne du voyage - British Airways a été témoin de nombreux événements historiques et a littéralement transporté des milliards de passagers. Au cours de ce voyage, une immense quantité de précieux souvenirs a été constituée ; nombre d'entre eux sont aujourd'hui exposés ou conservés au siège de British Airways, près de Heathrow, dans un musée véritablement exceptionnel : le Speedbird Centre. Une grande partie des archives a une importance nationale et est conservée en tant que partie du patrimoine culturel national. Des simples souvenirs d'opérations à bord à la torche olympique, les pièces présentées dans ce livre ne sont qu'un petit aperçu de cette collection - et redonnent vie à des décennies d'histoire de l'aviation.

Richardson, Nigel: Boeing 787 Dreamliner 24,95 €

Sat, 20 Jun 2026 08:50:14 +0200

Le Boeing 787 Dreamliner est une famille de gros porteurs bimoteurs long-courriers pouvant transporter de 242 à 330 passagers dans deux classes. L'avion se caractérise par un haut niveau d'innovation technologique en termes de concepts de design, de matériaux de construction et de systèmes de contrôle. Il s'agit du premier avion commercial de grande taille au monde dont le fuselage, les ailes et l'empennage sont fabriqués en matériaux composites. L'avion utilise en grande partie des systèmes électriques au lieu de nombreux composants pneumatiques. Il est équipé d'un système avancé de commandes de vol électriques qui optimise automatiquement la forme des ailes, ce qui permet d'améliorer la portance et de réduire la consommation de carburant, ainsi que de nouvelles technologies d'instrumentation dans le cockpit. L'avion est propulsé par des moteurs de nouvelle génération : le General Electric GEnx-1B ou le Rolls-Royce Trent 1000. Trois variantes ont été construites : le 787-8 original, la variante allongée 787-9 et la plus grande version, le 787-10. Le 787 a été mis en service régulier pour la première fois par ANA le 26 octobre 2011. Il est désormais exploité par plus de soixante-dix compagnies aériennes dans le monde, dont d'importantes compagnies nationales, des compagnies low-cost long-courrier et des compagnies de vacances. Nigel Richardson décrit la genèse, le design et le développement du Boeing 787 Dreamliner, complété par des illustrations et des informations techniques.

Hewins, Don: UKQR 2026. British Isles Civil Aircraft Registers Quick Reference 29,95 €

Thu, 11 Jun 2026 07:05:06 +0200

Il s'agit de la 26e édition d'une publication annuelle. Le livre est à jour à la fin mars 2026 ; à cette date, 18 562 aéronefs étaient répertoriés comme actifs dans le registre britannique des aéronefs.
Chaque année, les créateurs s'efforcent d'améliorer et d'élargir les informations qu'ils mettent à la disposition de leurs lecteurs. En 2025, ils ont ajouté les numéros de division (MSN) pour tous les aéronefs immatriculés au civil ; pour l'édition 2026, ils ont introduit un symbole en forme de losange pour indiquer les nouvelles entrées ajoutées depuis la dernière édition. Le contenu comprend : Les registres d'aéronefs civils du Royaume-Uni (G-), de la République d'Irlande (EI-), de l'île de Man (M-) et de Guernesey (2-) ; une liste des aéronefs étrangers basés au Royaume-Uni et en Irlande ; des listes des aéronefs militaires exploités au Royaume-Uni et en Irlande et des unités de l'United States Air Force basées au Royaume-Uni ; une liste croisée des immatriculations d'aéronefs en vertu de dérogations ; une liste succincte des aéronefs conservés dans les musées et collections aéronautiques ; un guide général pour déterminer les lieux de stationnement probables des aéronefs.