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Bande dessinée Sopwith 1 1/2 Strutter 44,95 €

Fri, 24 Apr 2026 09:25:11 +0200

Sopwith 1 1/2 Strutter Comic Fighter - Intercepteur de chasseur de nuit, transformé à partir du biplace standard 11/2 Strutter. Un nombre très limité de cette version a servi dans les unités de défense intérieure britanniques dans la lutte contre les chasseurs allemands (bombardiers Gotha et avions R) entre la fin de 1917 et le début de 1918. La raison pour laquelle ce type a été retiré prématurément du service était ses mauvaises performances.

Sopwith 1 1/2 Strutter Comic Fighter - intercepteur de chasseur de nuit, converti à partir du Strutter 11/2 standard à deux places. Un nombre très limité de cette version a servi dans les unités britanniques de défense intérieure, combattant les raiders allemands (bombardiers Gotha et R-planes) entre la fin de 1917 et le début de 1918. La raison du retrait précoce de ce type du service était ses mauvaises performances.

Sopwith 1 1/2 Strutter 44,95 €

Wed, 15 Apr 2026 06:20:28 +0200

Parmi les avions de guerre britanniques de la Première Guerre mondiale, le Sopwith 1½ Strutter occupait une place d'honneur, car il était le premier avion de chasse allié à être équipé d'une mitrailleuse synchronisée. Il fut développé par la Sopwith Aviation Company à Kingston on Thames sous la direction de Thomas Sopwith et fut d'abord connu sous le nom de Sopwith LCT (ou Land Clerget Tractor). Le premier vol du nouvel avion a eu lieu à la mi-décembre 1916 et, après des essais concluants, la Sopwith Company a reçu une première commande de l'Amirauté. Très vite, le nouveau Sopwith reçut son propre nom inhabituel, 1½ Strutter, parce que les entretoises de la cabine, avec leur forme caractéristique en W, faisaient penser à des demi-entretoises.
Les premiers 1½ Strutter construits (ils n'avaient souvent pas d'armement pour le pilote) commencèrent à apparaître en avril 1916 ; la première unité à être équipée de ces nouveaux chasseurs fut No 5 Wing RNAS. La marine, satisfaite des performances de l'avion, passa d'autres commandes à la société Sopwith. En outre, la RFC commanda également le nouvel avion. La version biplace, appelée type 9400, était un avion de chasse, tandis que l'appareil monoplace (type 9700) était destiné aux missions de bombardement. La société Sopwith n'était pas en mesure d'honorer une commande aussi importante et les licences furent attribuées aux sociétés Morgan & Co, Hooper, Westland, Vickers, Mann & Egerton et Ruston & Proctor. Sopwiths et les sous-traitants construisirent au total 1282 1½ Strutter de tous types.
Au même moment, la France avait un besoin urgent d'un nouveau type de chasseur-bombardier, car les Voisins et les Farmans étaient totalement obsolètes. Impressionnée par les rapports sur le succès des 1½ Strutter, la France a d'abord acheté une quantité limitée directement à la Grande-Bretagne et a rapidement obtenu une licence pour la fabrication de 1½ Strutters. Les avions construits en France reçurent leurs propres désignations : 1.A2 pour les avions de reconnaissance biplaces et 1.B2 pour les chasseurs-bombardiers biplaces. En comptant la version monoplace, la France a construit un total de 4497 avions.
Malgré des performances satisfaisantes, le 1½ Strutter devint très vite obsolète. Au milieu de l'année 1917, la majorité des 1½ Strutter britanniques furent retirés du front ; les appareils français combattirent jusqu'au milieu de l'année 1918 (près de 395 appareils ; 1100 autres en réserve). Les États-Unis ont acheté 514 avions à la France, principalement à des fins de formation. La Grande-Bretagne a vendu 148 1½ Strutters à la Russie, 27 à la Belgique, 17 à la Roumanie, 15 au Japon et 10 à la Grèce. Un très petit nombre de ce type a été utilisé en Lettonie, en Ukraine et aux Pays-Bas. Après la fin de la Première Guerre mondiale, les 1½ Strutters ont encore servi quelque temps en Grande-Bretagne, en France et en Russie soviétique, mais au milieu des années 20, ils ont été déclarés obsolètes et ont disparu.

SPAD XIII C1 44,95 €

Thu, 28 May 2026 06:50:05 +0200

En 1916, la société française de construction aéronautique SPAD a créé l'un des avions de combat les plus réussis de la Première Guerre mondiale, le SPAD VIIc1, qui est devenu une véritable icône aux côtés d'autres machines célèbres de son époque et qui a été en service jusqu'à la fin de la Première Guerre mondiale. Surfant sur la vague du succès, les concepteurs décidèrent d'améliorer encore le design de l'avion, sans toutefois en modifier le concept. C'est ainsi qu'est apparu en avril 1917 le SPAD XIIIc1 - un autre avion culte qui a été utilisé non seulement par l'armée de l'air française, mais aussi par de nombreux autres pays, et qui a encore été utilisé dans les années d'après-guerre.
En général, le nouveau chasseur était très similaire à son prédécesseur glorifié sur de nombreux points, mais ses dimensions étaient plus grandes, la forme du capot changeait, tout comme le support du plan central de l'aile supérieure. La forme de la gouverne de direction a également été modifiée et le vitrage du cockpit était légèrement différent. Les avions de l'ancien type avaient les pointes arrondies typiques des ailes supérieures et inférieures.
Le premier vol du nouvel appareil a eu lieu le 4 avril 1917, l'avion a été testé par l'un des plus célèbres as français, René Dorm. L'avion atteignait une vitesse de 217 kilomètres à l'heure, et c'est justement la vitesse qui était considérée à l'époque comme la caractéristique principale de l'avion de chasse, et cet indicateur s'est avéré plus que satisfaisant.
Comme les nouveaux avions de chasse, tout comme les développements précédents couronnés de succès, étaient nécessaires en quantités considérables pour le front, la production n'était pas seulement confiée aux installations de la société SPAD, mais aussi aux usines de Bleriot, Bernard, Kellner, Nieuport et quelques autres. Au total, environ 17.000 avions de ce type ont été commandés, mais seulement environ 8.000 ont été produits à la fin de la guerre, et tous les autres contrats ont été annulés immédiatement après la fin de la guerre.
Quelques mois après l'apparition du chasseur, la construction en série de sa modification plus avancée a commencé. La principale différence visuelle était les extrémités droites des ailes (par opposition aux extrémités arrondies des véhicules précédents). La grille de calandre, les radiateurs et les panneaux latéraux des capots étaient également nouveaux.
Outre l'armée de l'air française, l'avion fut également proposé par la Royal Air Force of Great Britain, qui utilisait le modèle précédent, mais malgré les accords, la livraison de ces avions en Angleterre fut considérablement retardée, et seules certaines divisions de la Royal Air Force utilisèrent le SPAD XIII. Un autre opérateur important de cet avion était la toute nouvelle US Air Force, qui ne possédait alors presque pas d'avions propres et achetait une quantité importante d'équipements aéronautiques, principalement en France. Au total, 16 escadrons de l'US Air Force étaient équipés d'avions SPAD XIII. Des chasseurs de ce type ont également été cédés à l'armée de l'air italienne, et le meilleur as italien Francesco Barakka a combattu sur l'un d'entre eux.
Le principal problème du SPAD XIII était le fonctionnement instable du nouveau moteur Hispano Suiza 8Bc. Au problème de la surchauffe, qui a été surmonté, s'en est ajouté un autre : les vibrations du moteur, qui nuisaient à la stabilité du vol. Pour cette raison, la production en série a été arrêtée de temps en temps, ce qui a eu un impact négatif sur l'image de l'avion dans son ensemble, compte tenu des nouveaux développements d'autres fabricants qui proposaient des chasseurs plus modernes et plus performants dans la dernière phase de la guerre. Malgré cela, le SPAD XIII est resté dans les unités de combat de nombreux pays, non seulement jusqu'à la fin de la guerre, mais aussi dans les premières années de l'après-guerre.

Spad XIIc1 précoce 44,95 €

Wed, 29 Apr 2026 07:30:07 +0200

Boeing/Stearman PT-13 Kaydet 48,95 €

Wed, 15 Apr 2026 06:15:28 +0200

Stearman PT-17 Kaydet 48,95 €

Fri, 24 Apr 2026 09:15:10 +0200

Au début des années 1930, un petit fabricant d'avions, la Stearman Aircraft Corporation, a proposé son propre design pour un concours annoncé par l'US Army Air Corps pour la construction d'un avion d'entraînement des pilotes. Il s'agissait d'un biplan de construction classique, dont la conception différait peu de celle de nombreux autres biplans de l'époque. Après des tests approfondis, l'Aviation Corps a reconnu que le design du Stearman était le meilleur en comparaison avec les autres offres, et dès 1936, le premier avion, nommé PT-13 (Primary Trainer, type 13), a été livré à l'armée américaine. De plus, l'avion a attiré l'attention d'autres militaires, car l'US Navy avait également besoin d'un avion d'entraînement primaire. En 1939, Stearman Aircraft acquit le statut de division de la célèbre société Boeing avec une usine de production séparée à Wichita, Kansas. La Seconde Guerre mondiale a marqué un tournant dans l'histoire du PT-13. Des milliers et des milliers de nouveaux pilotes étaient nécessaires à l'armée et à la marine, et par conséquent, de grandes quantités de ce simple avion étaient nécessaires pour leur formation initiale. The Boeing Corporation recevait de plus en plus de commandes pour le biplan d'entraînement, dont le nombre total d'avions commandés avait déjà dépassé plusieurs milliers, et le Canada s'intéressait également à l'avion ; en tant que nation dominée par la Couronne britannique, il envoyait des pilotes en grand nombre en Grande-Bretagne et dans ses territoires. En 1941, l'avion fut modernisé, principalement dans le but de mettre à niveau la centrale électrique ; et cette fois-ci, un moteur Continental R-670-5 de 220 cv plus puissant fut installé sur le même cadre aérien de base. Au total, 3 519 avions de ce type ont été produits pour la seule armée de terre, et la marine a reçu plus de 3 700 avions similaires, baptisés N2S, qui ont été utilisés jusqu'à la fin de la Seconde Guerre mondiale. 300 avions PT-27 ont été produits pour l'Aviation canadienne, qui, compte tenu du climat rigoureux du pays, était équipé d'un cockpit fermé pour le pilote et le cadet. Ce sont les pilotes canadiens qui ont donné à l'avion son nom, Kaydet, qui n'est toutefois pas devenu officiel dans l'US Air Force. Un petit nombre d'appareils de ce type ont été construits avec un équipement spécial pour les 'vols à l'aveugle', et quelques autres ont été commandés par des sociétés agricoles pour pulvériser des cultures avec des produits chimiques. Avec la fin de la Seconde Guerre mondiale, un grand nombre de PT-17 et de N2S ont été vendus à des pays tiers où ils ont été utilisés jusqu'au milieu des années 1950 au moins, et un nombre encore plus important de PT-17 ont été rachetés par des propriétaires privés qui, pour une somme presque symbolique, ont acheté des avions mis au rebut. Actuellement, ils ne sont pas seulement des objets dans des collections mais aussi des participants à de nombreux spectacles aériens, bien que beaucoup d'entre eux aient près de 80 ans. La conception de l'avion a connu un tel succès qu'il est devenu non seulement un 'bureau de vol' pour des milliers de pilotes, mais aussi une bonne machine pour les compétitions sportives ou l'exécution de routines aérobies.

O-2A Skymaster "US Navy" (marine américaine) 48,95 €

Wed, 15 Apr 2026 06:05:25 +0200

Reims Cessna FTB337G Lynx "Bush War Rhodesia" (guerre de Rhodésie) 48,95 €

Fri, 24 Apr 2026 09:00:09 +0200

Les décals pour la construction des avions suivants sont joints :
1) FBT337G Lynx , #Sqn RhAF, fin 1979
2) FBT337G Lynx , #Sqn of Zimbabwe Air Force, Octobre 1981
3) FBT337G Lynx , Air Force of Zimbabwe , fin 1982

Reims Cessna FTB337G Lynx - avion léger, bi-moteur et polyvalent. Le Super Skymaster 337, créé par Cessna aux Etats-Unis, a été construit sous licence en France au milieu des années 1960. Avec le début du conflit en Rhodésie du Sud, un petit nombre d'avions de ce type ont été achetés pour être utilisés dans la guerre anti-partisane menée par le gouvernement du pays, et depuis 1976, ils ont été activement utilisés dans les phases finales du conflit contre les insurgés comme plateforme d'attaque légère, bombardier, porteur de troupes, avion de renseignement et de contrôle des tirs. L'avion pouvait transporter une gamme assez large d'armes diverses sur les pylônes sous l'aile, y compris des conteneurs de napalm, des bombes en grappe et des roquettes non guidées. Le Lynx a été utilisé avec beaucoup de succès, mais après la fin du conflit, ses anciens pilotes ont été forcés de quitter le nouveau pays du Zimbabwe pour toujours ; et les avions eux-mêmes, après avoir été transférés à l'UPU du Zimbabwe, ont été complètement décommissionnés au milieu des années 80, sauf pour une machine utilisée pour le transport jusqu'en 1998.

L-19/O-1 Bird Dog "Asie 44,95 €

Fri, 24 Apr 2026 09:00:09 +0200

Des décals pour la construction des avions suivants sont joints :
1) JASDF, JG-1043, années 1950.
2) Marine royale thaïlandaise, s/n 22860 (51-16973), No. 1302, 103 Squadron, RTNB U-Tapao, vers 1982.
3) Armée de l'air sud-vietnamienne, Major Boung, avril 1975.

A la fin des années 1940, le commandant de l'U.S. Air Force annonça un concours pour un avion destiné à effectuer des corrections aériennes de tirs d'artillerie, qui servirait également d'avion de communication. Le besoin de développer un nouvel avion était lié au fait que les types d'avions précédents dans cette catégorie dataient de la Seconde Guerre mondiale et avaient un design archaïque, y compris l'utilisation de matériaux tels que le bois et la toile, avec lesquels les surfaces de vol étaient recouvertes. Le nouvel avion devait être tout en métal. Parmi les propositions soumises, le vainqueur fut la société Cessna qui, conformément aux spécifications requises pour le nouveau type, modifia de manière significative son ancien modèle 170. Les modifications concernaient principalement le fuselage, améliorant la vue vers l'hémisphère supérieur et l'hémisphère arrière. L'avion pouvait transporter un pilote et un passager, ou un blessé sur un brancard ; à cet effet, les portes de la cabine ont été élargies et des supports de montage spéciaux ont été installés. La production en série du nouveau type, officiellement appelé L-19/O-1 Bird Dog, a débuté à la fin de l'année 1950, et la commande initiale de 418 unités a rapidement été augmentée à 3 600 avions, compte tenu de son grand potentiel. L'O-1 a été livré non seulement aux départements d'aviation et d'entraînement de l'armée, mais aussi aux unités du corps des Marines américains, où il a été baptisé OE-1. Dans les unités d'entraînement, il a été utilisé uniquement pour l'entraînement instrumental des pilotes en conditions de vol, et cette variante a été baptisée TL-19D. La première expérience de l'O-1 en conditions de combat pendant la guerre de Corée a montré que l'avion pouvait également être utilisé comme entraîneur opérationnel, en utilisant des munitions légères. Leur tâche principale consistait à marquer des cibles pour d'autres plans de frappe plus puissants à l'aide de missiles non guidés. Ces appareils, qui ont été modifiés pour répondre aux nouvelles exigences, ont été désignés TO-1A et TO-1E. La guerre du Vietnam, qui s'est intensifiée au cours de la décennie suivante avec l'engagement de forces encore plus importantes, a une fois de plus démontré la nécessité d'un avion de cette classe. L'O-1 a été utilisé avec beaucoup de succès pour la reconnaissance, en tant que détecteur d'artillerie, escorte de convoi, avion de communication et également pour la frappe légère. Durant cette période, ils ont reçu de nouvelles désignations comme O-1F et O-1G. Malgré l'émergence d'avions plus modernes qui remplissaient les mêmes fonctions militaires, comme l'O-2 Skymaster et l'OV-10 Bronco, l'O-1 est resté en service de première ligne en raison de ses caractéristiques uniques, notamment sa capacité à décoller et à atterrir sur des terrains plus petits et non préparés. Sa carrière militaire ne s'est officiellement terminée qu'en 1974, lorsqu'une décision formelle a été prise d'exclure l'O-1 des opérations de combat.Un petit nombre d'O-1 a été transféré à l'Air Force of Asia - ces avions ont été utilisés par les Forces d'autodéfense du Japon, l'Air Force de Thaïlande. Cambodia, Indonésie, Taiwan, Phillipine et Vietnam du Sud. Après cette période, un petit nombre d'O-1 ont été utilisés dans le service civil de patrouille aérienne, tandis que d'autres ont été envoyés à la casse ou rachetés à des propriétaires privés. Le nombre total d'O-1 produits a atteint près de 3 500 unités.

1) Japanese Self Defence Air Force, JG-1043, unknown base, 1950th
2) South Vietnamese Air Force, avril 1975, Flown by MAJ Boung
3) Royal Thai Navy, s/n 22860(51-16973), ?1302, 103 Sqn, RTNB U-Tapao, ca. 1982

Cessna O-2A Skymaster 48,95 €

Wed, 20 May 2026 06:40:09 +0200

L-19/O-1 Chien d'oiseau 44,95 €

Wed, 20 May 2026 06:40:09 +0200

Des décals sont fournis pour la construction des avions suivants :
1) L-19/O-1E Bird Dog, 56-2650, US Army Training School, Fort Rucker, Alabama, USA, 1965.
2) L-19/O-1E Bird Dog, 56-2602, USAF, Da Nang Air Base, Sud-Vietnam, 1966.

Spad VII c.1 "Ciel russe 44,95 €