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E-3 Sentry AWACS 34,95 €

Wed, 20 May 2026 07:05:11 +0200

Boeing 707-321 32,50 €

Wed, 15 Apr 2026 06:30:23 +0200

Convair XC-99 54,95 €

Wed, 15 Apr 2026 06:25:24 +0200

Boeing KC-135 33,95 €

Wed, 15 Apr 2026 06:20:28 +0200

Les premières tentatives de ravitaillement en vol d'un avion à l'autre ont eu lieu dans les années 20 du XXe siècle. Elles se sont déroulées au début du XXe siècle. Elles ont été plutôt réussies, mais à l'époque, l'idée n'a pas reçu un grand soutien de la part des chefs militaires. La situation a radicalement changé après la Seconde Guerre mondiale, au début des années 1950, en même temps que le début de l'ère de l'aviation à réaction. Les moteurs à réaction étaient assez gourmands en carburant et l'apparition des bombardiers à réaction stratégiques a de nouveau soulevé la question du développement d'un avion ravitailleur spécifique. L'un des appareils les plus réussis de cette catégorie fut le Boeing KC-135, dont le premier vol eut lieu en 1956. La société Boeing créa un concept Boeing -367-80 extrêmement réussi, qui allait bientôt devenir une icône de l'aviation sous le nom de Boeing -707. La version militaire du Dash-80, la plus proche du concept initial, était initialement destinée à être un avion de transport, mais à la demande de l'armée, qui avait un besoin urgent de remplacer le KS-97 déjà obsolète, l'entreprise transforma très rapidement l'avion en une modification du réservoir de carburant. La même année, une commande provisoire a été passée pour une série de 29 KS-135A, qui ont été remis à l'armée de l'air l'année suivante, en 1957.
Très vite, les commandes ont été considérablement augmentées et plus de 600 avions KS-135 ont été construits au total. Les premières modifications furent équipées de moteurs Pratt & Whitney J57-P-59W d'une poussée de 44 kN chacun. Au début des années 1980, l'avion a été modernisé, équipé de l'avionique la plus récente et doté d'autres moteurs Pratt & Whitney TF33-PW-102, provenant principalement d'avions civils Boeing 707 réformés. Cela leur a permis de réduire leurs propres coûts de carburant et d'emporter 20 % de carburant en plus pour ravitailler d'autres avions. La prochaine modernisation de ces avions a déjà eu lieu dans les années 1990, alors qu'ils étaient déjà en service depuis près de 40 ans. Ils ont été équipés de moteurs CFM56 (F108) de General Electric. La puissance de ce moteur était de 100 kN, soit plus du double de la puissance du premier moteur de l'avion. Même par rapport au moteur TF33, les capacités de cette modification ont augmenté de 60% en termes d'indicateurs clés.
Dès le début, le KS-135 était destiné à servir de distributeur de carburant en vol pour les bombardiers stratégiques, mais pendant plus de 60 ans, il a dû 'coopérer' en vol côte à côte avec presque tous les principaux types d'avions de l'US Air Force, y compris l'inégalé SR-71 Blackbird, une modification distincte du KS-135Q a été créée pour le ravitaillement en carburant spécial. Ils ont participé à tous les conflits connus, de la guerre du Vietnam à la deuxième guerre d'Irak en 2003. Ce n'est qu'en 2010, 53 ans après l'introduction des KS-135, que s'est posée la question de leur remplacement par un type plus moderne, le KS-46, développé sur la base du Boeing-767. Les premiers KS-46 ont été remis à l'armée de l'air en 2019. À cette date, le KS-135 était déjà en service depuis plus de 60 ans, ce qui en faisait l'un des types les plus anciens de l'histoire de l'aviation. Outre l'armée de l'air américaine, le KS-135 a également été exploité par l'armée de l'air française et l'armée de l'air de Singapour. Actuellement, de nombreux avions de ce type occupent des places d'honneur dans les musées aéronautiques les plus célèbres des États-Unis d'Amérique.

Convair NB/XB-36H Crusader 54,95 €

Wed, 15 Apr 2026 06:15:31 +0200

Au début des années 1950, quelques années après la première utilisation réussie d'armes nucléaires, il y avait une véritable euphorie au sein de la communauté scientifique américaine. On pensait que dans un avenir proche, l'énergie nucléaire remplacerait tous les autres types de sources d'énergie 'traditionnelles', non seulement dans le domaine militaire mais aussi dans la vie quotidienne. Parallèlement au développement des premières centrales électriques fonctionnant au combustible nucléaire, il a été proposé d'utiliser des centrales nucléaires pour les navires et même les avions. Dans ce dernier cas, cela pourrait permettre à un avion de rester en vol pendant très longtemps, car il n'aurait pas besoin d'être constamment ravitaillé. Dans le contexte des changements rapides et des défis soudains de la guerre froide, l'idée de créer un bombardier stratégique capable de patrouiller en toute sécurité les frontières ennemies pendant des jours, voire des semaines, était considérée comme très attrayante.

Au début de l'année 1951, l'armée américaine a demandé à Convair et à General Electric de créer un avion qui aurait à la fois des moteurs conventionnels (pour le décollage et l'atterrissage) et une centrale nucléaire pour les longs séjours en l'air. General Electric proposa une centrale électrique de type ouvert dans laquelle l'air du compresseur était transféré directement au réacteur nucléaire, puis retournait préchauffé à la turbine du moteur. L'avantage de ce concept était sa relative économie et sa rapidité de mise au point, mais son inconvénient majeur était l'émission de particules radioactives dans l'air. Les principaux physiciens étaient fortement opposés à un tel développement, mais l'intérêt de l'armée pour un tel avion dépassait leurs arguments. Convair proposa le concept de conception du X-6, qui serait basé sur le B-58 Hustler existant, et assura à l'armée qu'un prototype pourrait être construit dès 1954.

Un autre problème non négligeable du nouveau projet était le poids de l'installation nucléaire. Le réacteur le plus compact, selon tous les calculs, ne pouvait pas peser moins de 18 tonnes, et environ la moitié de ce poids devait être consacrée à la protection de l'équipage contre les radiations du réacteur pendant son fonctionnement dans les airs. Avant de construire un nouvel avion, il a été décidé de construire un réacteur de recherche et de l'installer sur l'un des rares bombardiers capables de soulever un poids aussi énorme - le B-36, le plus grand avion de combat du monde à l'époque.

L'Airframe numéro 15712 a été choisi pour les essais ; il attendait d'être réparé après les dommages causés par un puissant typhon en 1952 près de la base aérienne de Carswell. Afin d'installer un blindage spécial autour du cockpit de l'avion, le nez du fuselage a été reconstruit et dans la section de queue, près du site d'installation de la capsule de réacteur nucléaire, des poches d'air ont été ajoutées pour refroidir l'assemblage. L'armement de l'avion a également été entièrement démonté et un système de télémétrie a été utilisé pour surveiller le réacteur en vol.

Dans l'événement, le réacteur pesait 16 tonnes, il fonctionnait sur neutrons rapides et développait une capacité de 1 MW. Les 12 autres tonnes constituaient le poids du compartiment de l'équipage. L'avion reconstruit a été baptisé NB-36H Crusader et a pris l'air pour la première fois le 17 septembre 1955. Le programme d'essai s'est déroulé exclusivement au-dessus du désert au Texas et au Nouveau-Mexique, car la principale question non résolue restait le problème de la contamination nucléaire de vastes zones en cas de catastrophe.

Tous ses vols étaient accompagnés de deux autres avions - un bombardier B-29 pour la surveillance visuelle du NB-36, et un transport C-97 avec une unité de la marine à bord, qui, en cas de crash, devait immédiatement atterrir et mettre en place une zone d'exclusion. Au total, le NB-36 a effectué 47 sorties de recherche au cours des deux années suivantes, mais au fur et à mesure que le temps passait, l'idée d'un avion à l'endurance illimitée perdait ses faveurs, même parmi ses plus fervents enthousiastes au sein du commandement militaire.

L'impossibilité d'éliminer complètement l'éventualité d'un crash d'avion avec un réacteur nucléaire annulait tous ses avantages potentiels. Il fut décidé de fermer définitivement le projet X-6 en raison de son manque de perspectives. A la fin de l'année 1957, la centrale électrique du NB-36 fut finalement démantelée et envoyée pour être désactivée, et l'avion lui-même fut décommissionné. Un projet similaire en USSR, qui prévoyait d'installer un réacteur nucléaire dans un Tu-95, a également été arrêté, comme il s'est avéré. L'ère de l'aviation nucléaire était terminée, alors qu'elle n'avait fait que commencer.

Boeing RC-135V/W Rivet Joint 32,50 €

Thu, 28 May 2026 06:45:06 +0200

À la fin des années 1950, grâce à une percée significative dans le domaine de l'électronique compacte, il est devenu possible d'installer différents types d'équipements pour effectuer une reconnaissance électronique en vol. L'un des avions les plus célèbres à cet effet, qui a été en service actif pendant plus de 60 ans, est le Boeing RC-135, développé à partir de l'avion de transport C-135 Stratolifter. Au cours de cette longue période, il y a eu un certain nombre de changements dans l'équipement de reconnaissance installé sur l'avion, et c'est donc probablement la principale base pour de nouvelles modifications, comprenant maintenant 15 types différents du RC-135A au RC-135W.

En 1973, six avions RC-135C ont été reconstruits selon le nouveau standard RC-135V. Le nouvel avion se distinguait de ses prédécesseurs par un nez inhabituellement allongé, dans lequel était installé l'équipement de reconnaissance AN/AMQ-15. L'avion disposait également d'un grand nombre d'antennes externes sous le fuselage, au-dessus de celui-ci et à l'arrière.
De même, au début des années 1980, tous les avions RC-135M ont été redessinés pour correspondre au standard RC-135W. Les RC-135V et RC-135W étaient en général très semblables en apparence aux premières variantes, et seules quelques légères différences dans leurs antennes externes les distinguaient. Les deux versions ont reçu le nom commun de Rivet Joint et ont été un type majeur d'avion de reconnaissance électronique dans l'armée de l'air américaine depuis plus de 40 ans. Leur mission principale est d'identifier les défenses aériennes de l'ennemi, de localiser et de suivre les sources d'émission radio à toutes les distances possibles, et d'intercepter les communications entre les postes de commandement et les avions ennemis.

Pour mener à bien ces tâches, l'équipage de l'avion comprend un certain nombre de spécialistes de l'interception radio et de la surveillance d'objets ennemis potentiels sur terre, dans les airs et en mer. En outre, un groupe d'analyse spécial traite tous les résultats obtenus et donne toutes les deux minutes un résumé informatif des résultats du renseignement. En cas d'urgence, cet intervalle de temps peut être réduit de manière significative, jusqu'à un rapport toutes les 10 secondes. Les spécialistes comprennent également deux opérateurs pour la détection de signaux non standard et de sources radio inconnues jusqu'alors, compte tenu de la possibilité que l'ennemi utilise de nouvelles technologies et techniques.

Les avions de ce type effectuent généralement des tâches en binôme avec les avions radar longue portée E-3 AWACS, en leur transmettant toutes les informations collectées en vol par le biais d'un canal de communication spécial codé. Les derniers équipements installés sur les RC-135V et RC-135W ajoutent la possibilité d'obtenir des informations supplémentaires sur les cibles aériennes ennemies à partir de satellites dans l'espace.

L'utilisation active du RC-135V et du RC-135W a commencé immédiatement après leur adoption dans les années 1970 et se poursuit encore aujourd'hui. Outre l'US Air Force, des avions de ce type sont également exploités par la Royal Air Force du Royaume-Uni.

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